پایان کابوس در آزادراه تبریز-زنجان؛ ضرب‌الاجل بهسازی تا مهرماه

به گزارش خبرگزاری تسنیم از تبریز، آزادراه تبریز-زنجان، یا همان آزادراه پیامبر اعظم(ص)، تنها یک جاده ساده نیست؛ این محور با طول 288 کیلومتر (که 95‌کیلومتر آن در حوزه استحفاظی و جغرافیایی استان زنجان و مابقی در آذربایجان شرقی قرار دارد)، یکی از استراتژیک‌ترین بخش‌های کریدور ترانزیتی شرق به غرب کشور و مسیر اتصال قلب ایران به مرز بازرگان و دروازه‌های اروپا به شمار می‌رود. 

عملیات احداث این اَبَرپروژه ارتباطی در سال 1375 آغاز شد و پس از سال‌ها انتظار، در اسفندماه سال 1389 با حضور مقامات وقت به بهره‌برداری رسید. در آن زمان، انتظار می‌رفت این مسیر بتواند تحولی شگرف در اقتصاد منطقه، کاهش زمان سفر، بهینه‌سازی مصرف سوخت و ارتقای ایمنی جاده‌ای ایجاد کند. اما این محور مهم، با وجود گذشت 14‌سال از افتتاح، به تدریج دچار فرسایش شدید شد و به دلیل نواقص فراوان در وضعیت آسفالت، شامل دست‌اندازهای خطرناک، چاله‌های عمیق و نشست‌های متوالی زیرسازی، مشکلات بسیار جدی و طاقت‌فرسایی برای تردد رانندگان ترانزیتی و مسافران عادی ایجاد کرد. 

امروزه، رانندگان در این مسیر تقریباً 300‌ کیلومتری، در حالی که انتظار دارند با سرعت مجاز 120کیلومتر بر ساعت و در نهایت امنیت و آرامش رانندگی کنند، با وضعیت فوق‌العاده خطرناکی مواجه هستند. این خرابی‌ها نه تنها باعث آسیب جدی به جلوبندی، لاستیک و سیستم تعلیق خودروها می‌شود، بلکه در مواقع بارندگی یا تاریکی شب، به عاملی مستقیم برای انحراف خودروها و وقوع حوادث مهلک و مرگبار تبدیل شده است. این وضعیت نامساعد، طی یک دهه گذشته موجب نارضایتی عمومی شدید، شکل‌گیری کارزارهای اعتراضی در فضای مجازی و کاهش بهره‌وری این شریان حیاتی اقتصاد شمال‌غرب کشور شده است.

کالبدشکافی یک بحران؛ چرا آزادراه به این روز افتاد؟

برای درک بهتر چرایی رسیدن این آزادراه به نقطه بحرانی فعلی، باید به ساختار سرمایه‌گذاری و مدل قرارداد اولیه آن بازگردیم. این آزادراه بر اساس مدل مشارکت بخش عمومی و خصوصی احداث شد و توسط سرمایه‌گذار بخش خصوصی به بهره‌برداری رسید. طبق قراردادهای مرسوم در این حوزه، کنسرسیوم سازنده و بهره‌بردار، مسئولیت نگهداری و ترمیم روکش آسفالت و ایمن‌سازی مسیر را نیز از محل درآمدهای حاصل از اخذ عوارض بر عهده داشت.

اما در عمل چه اتفاقی رخ داد؟ میزان درآمدهای حاصل از عوارض (به دلیل عدم تناسب با تورم و عدم پرداخت توسط بخشی از خودروها) با هزینه‌های نجومی نگهداری یک آزادراه در منطقه سردسیر و کوهستانی آذربایجان همخوانی نداشت. سرمایه‌گذار از تزریق منابع مالی جدید برای لکه‌گیری و روکش آسفالت سر باز زد. از سوی دیگر، این موضوع باعث شد تا اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، به عنوان متولی اصلی راه‌های کشور، از نظر قانونی مجوزی برای هزینه‌کرد در این آزادراه از محل اعتبارات دولتی نداشته باشد؛ چرا که مالکیت و مدیریت دوران بهره‌برداری در اختیار بخش غیردولتی بود. 

این خلأ قانونی، پاس‌کاری مسئولیت‌ها و عدم تخصیص بودجه دولتی برای نگهداری، در کنار شرایط جوی خشن منطقه که روند تخریب آسفالت را تسریع می‌کند، دست به دست هم دادند تا یکی از زیباترین و مهم‌ترین آزادراه‌های ایران به مخروبه‌ای آسفالتی تبدیل شود.

بازگشت مالکیت به دولت و آغاز یک پایان بر کابوس

پس از سال‌ها پیگیری مستمر رسانه‌ای، مطالبات مردمی و فشارهای نمایندگان مجلس، سرانجام در آبان ماه سال گذشته یک تصمیم تاریخی و راهگشا اتخاذ شد. با توافقات صورت گرفته در سطح کلان دولت و با توجه به ناتوانی سرمایه‌گذار در تأمین ایمنی جان مردم، مدیریت و مسئولیت نگهداری آزادراه از سرمایه‌گذار خلع و رسماً تحویل سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کل کشور شد.

این انتقال مسئولیت، به معنای باز شدن قفل تزریق اعتبارات دولتی بود. حالا دولت می‌توانست مستقیماً از محل بودجه عمومی و اعتبارات ملی برای نجات جان مسافران و حفظ این زیرساخت ملی هزینه کند. با این حال، حجم خرابی‌ها به قدری گسترده بود که رفع آن‌ها نیازمند یک عزم ملی، بودجه‌ای نجومی و انتخاب پیمانکارانی با ظرفیت‌های لجستیکی عظیم بود.

ورود مقامات ارشد؛ از استاندار تا نایب‌رئیس مجلس

اهمیت این پروژه به حدی است که عالی‌ترین مقامات اجرایی استان و مقامات ارشد قانون‌گذاری کشور شخصاً وارد میدان شده‌اند تا بر روند اجرای عملیات نظارت کنند. 

بهرام سرمست، استاندار آذربایجان شرقی که توسعه زیرساخت‌های مواصلاتی را از اولویت‌های اصلی تیم مدیریتی خود می‌داند، در بازدید میدانی اخیر خود از عملیات بهسازی این آزادراه، پیام روشنی به افکار عمومی و پیمانکاران مخابره کرد. 

سرمست با تاکید بر اینکه این پروژه یک پروژه ملی و حیاتی است و باید به شکل یکپارچه و فارغ از مرزبندی‌های استانی به آن نگریست، اظهار کرد: از همان روزهای نخست استقرار در استانداری، وضعیت آزادراه تبریز-زنجان روی میز کار ما قرار داشت. با برنامه‌ریزی‌های انجام شده و استقرار اکیپ‌های سازمان راهداری، مقرر شده است که حداقل 200 کیلومتر از بحرانی‌ترین نقاط این آزادراه تا پایان مهرماه سال جاری (1405) به طور کامل لکه‌گیری اساسی و بهسازی شود.

استاندار آذربایجان شرقی ابراز امیدواری کرد که با تداوم تخصیص اعتبارات و فعالیت شبانه‌روزی پیمانکاران، عملیات بهسازی و روکش آسفالت کامل کل مسیر 292‌ کیلومتری تا نیمه اول سال آینده به اتمام برسد. 

وی همچنین به موضوع مهم دیگری اشاره کرد: پل آسیب‌دیده هشترود که در جریان حملات و اتفاقات اخیر دچار خسارت جدی شده بود و تردد را با اخلال مواجه کرده بود، با سرعت عمل تیم‌های مهندسی در حال بازسازی است و تا هفته دولت به طور کامل به بهره‌برداری خواهد رسید.

نظارت میدانی و ضرب‌الاجل‌های قانونی

این بازدید میدانی، تنها به حضور استاندار محدود نبود. حضور علی نیک‌زاد، نایب‌رئیس مجلس شورای اسلامی، رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، و جمعی از مسئولان ارشد استانی نشان از عزم جدی حاکمیت برای پایان دادن به این معضل داشت. 

علی نیک‌زاد در این بازدید با لحنی قاطع بر لزوم وفای به عهد دستگاه‌های اجرایی تاکید کرد. وی در خصوص پل هشترود با تایید وعده استاندار، اعلام کرد که این پل استراتژیک قطعاً تا هفته دولت 1405 افتتاح خواهد شد. 

نایب‌رئیس مجلس شورای اسلامی با اشاره به اهمیت ترانزیتی اتوبان زنجان-تبریز بیان کرد: صورت جلسات دقیقی با حضور مدیران ارشد وزارت راه تنظیم شده است. امورات مربوط به بهسازی این اتوبان باید بدون هیچ‌گونه تاخیری تا آخر مهرماه سال جاری طبق همان صورتجلسه و توافقات انجام گیرد. مجلس شورای اسلامی از طریق ابزارهای نظارتی خود، اجرای دقیق این تعهدات را رصد خواهد کرد و هیچ کوتاهی در قبال حفظ جان و سرمایه مردم پذیرفته نیست.

صدای منتقدان؛ هشدار درباره پیمانکاران خرد

در کنار وعده‌های داده شده، نگرانی‌های جدی نیز در خصوص نحوه اجرای پروژه وجود دارد. علیرضا نوین، نماینده مردم تبریز، آذرشهر و اسکو در مجلس شورای اسلامی که از پیگیرترین چهره‌ها در این پرونده بوده است، در تشریح جزئیات این پروژه گفت: یکی از دلایل اصلی تعلل چندین ساله در اجرای پروژه و رسیدن آزادراه به این روز سیاه، عدم انجام تعهدات از سوی بانک ملی به عنوان مشارکت‌کننده و سهامدار اصلی بود. خوشبختانه با پیگیری‌های مکرر و فشارهای قانونی، موفق شدیم در آبان سال گذشته این مسیر را از چنگال بروکراسی خارج کرده و تحویل سازمان راهداری دهیم.

اما انتقاد تند این نماینده مجلس متوجه سازمان راهداری بود. وی با ابراز نارضایتی از روند فعلی کارها گفت: متاسفانه شاهد تعلل سازمان راهداری و انتخاب شرکت‌ها و پیمانکاران کوچک و محلی برای پروژه‌ای به این عظمت هستیم. پروژه‌ای با این مقیاس، نیازمند ماشین‌آلات فوق‌سنگین، کارخانجات آسفالت قدرتمند و تزریق منابع عظیم است. ما از وزارت راه و شهرسازی صراحتاً خواستار ورود هلدینگ‌های راهسازی نام‌دار، بزرگ و ملی نظیر قرارگاه خاتم‌الانبیا(ص) یا شرکت‌های تراز اول زیرساختی هستیم تا کار با کیفیت و سرعت استاندارد پیش برود.

نوین پرده از رقم واقعی بودجه مورد نیاز برداشت و اعلام کرد: برای اجرای کامل این پروژه، بر اساس برآوردهای کارشناسی صورت گرفته، به بودجه‌ای بالغ بر 6 تا 8‌همت (هزار میلیارد تومان) تنها برای بهسازی روکش آسفالت، ترمیم زیرسازی‌ها و تامین تجهیزات ایمنی (نیوجرسی، گاردریل، روشنایی و خط‌کشی استاندارد) نیاز است. سازمان راهداری تا پایان شهریورماه فرصت دارد تا بخش عمده‌ای از آزادراه بهسازی شده و ایمن را تحویل مردم دهد و نمایندگان در این خصوص کوتاه نخواهند آمد.

ابعاد فنی، مهندسی و اقتصادی پروژه

نگاهی به رقم 6 تا 8 همت نشان می‌دهد که با چه پروژه عظیمی روبرو هستیم. در علم مهندسی راه، زمانی که یک آسفالت برای سال‌های متمادی به حال خود رها شود، خرابی‌ها از لایه سطحی عبور کرده و به لایه‌های بیندر (لایه میانی) و بیس (اساس) نفوذ می‌کند. در آزادراه تبریز-زنجان، کار از یک روکش ساده گذشته است. در بسیاری از مقاطع، پیمانکاران مجبور به تراش کامل آسفالت تا عمق چند سانتی‌متری، تثبیت بستر با سیمان و اجرای مجدد چندین لایه آسفالت هستند. 

علاوه بر این، شرایط اقلیمی منطقه آذربایجان شرقی و زنجان، بازه زمانی عملیات عمرانی را به شدت محدود می‌کند. با فرا رسیدن آبان ماه و آغاز بارش‌ها و برودت هوا در این مناطق کوهستانی، عملاً امکان پخش آسفالت با کیفیت و استاندارد از بین می‌رود. به همین دلیل است که تمام ضرب‌الاجل‌های تعیین شده از سوی استاندار و نماینده مجلس ناظر بر استفاده حداکثری از فصل کاری تابستان و اوایل پاییز است.

از منظر اقتصادی، تسریع در این پروژه یک ضرورت انکارناپذیر است. روزانه هزاران کامیون ترانزیتی، محصولات صادراتی ایران را از طریق این مسیر به ترکیه و اروپا منتقل می‌کنند. خرابی مسیر باعث کاهش سرعت ترانزیت، افزایش مصرف سوخت، استهلاک شدید ناوگان سنگین و در نهایت افزایش قیمت تمام‌شده کالاهای صادراتی ایران می‌شود. ترمیم این مسیر، سرمایه‌گذاری مستقیمی در جهت تقویت تاب‌آوری اقتصادی و پدافند غیرعامل کشور خواهد بود.

آغاز عملیات اجرایی و رفع موانع حقوقی و مالکیتی آزادراه تبریز-زنجان، پس از قریب به یک دهه فرسایش تدریجی، بارقه‌ای از امید را در دل رانندگان، فعالان اقتصادی، صادرکنندگان و عموم مسافران این خطه روشن کرده است. با تخصیص بودجه کلان و بی‌سابقه‌ و نظارت جدی مدیران ارشد استانی چون استاندار آذربایجان شرقی و فشارهای نظارتی نمایندگان مجلس، ضرب‌الاجل‌های مشخصی برای اتمام فاز اول و دوم عملیات بهسازی تعیین شده است.

با این وجود، همانطور که کارشناسان و نمایندگان هشدار می‌دهند، پاشنه آشیل این پروژه می‌تواند استفاده از پیمانکاران ضعیف، تخصیص قطره‌چکانی بودجه در مرحله عمل، و از دست دادن فصل طلایی کار (تابستان و اوایل پاییز) باشد. اکنون، تمامی نگاه‌ها به عملکرد سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور دوخته شده است تا ثابت کند آیا می‌تواند از این آزمون بزرگ سربلند بیرون بیاید؟ افکار عمومی، رسانه‌ها و مردم آذربایجان منتظرند تا در موعد مقرر ، شاهد تحقق وعده‌ها و بازگشت قطعی ایمنی، استاندارد و کارآمدی به آزادراه پیامبر اعظم(ص) باشند؛ شریانی که حقش بودن در تراز بهترین آزادراه‌های بین‌المللی است، نه جاده‌ای که عبور از آن یادآور کابوس و دلهره باشد.

انتهای پیام/